La pesadilla de Uber en el coche autónomo

- Hace 4 meses

¿Qué es un coche autónomo, y más aún, Uber Technologies Inc. los ha estado operando?

Por sus declaraciones públicas, se podría pensar que sus vehículos pueden más o menos conducirse por sí mismos, con los seres humanos sólo se requiere como un respaldo de seguridad mientras el sistema está en modo de prueba. Este video del Grupo de Tecnologías Avanzadas de Uber, publicado en abril de 2017, mostrando los autos de la compañía que se conducen solos y que circulan sin problemas por Pittsburgh.

O éste de octubre de 2017: «Tenemos cientos de vehículos de auto-conducción en el mundo», dice el narrador. Los sistemas autónomos de los coches «se aseguran de que el vehículo sea consciente de todo lo que le rodea, como la señal de stop que hay delante, la mujer que cruza la calle y el ciclista que viene detrás de ellos».

El informe preliminar publicado el jueves por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE.UU. sobre el fatal accidente de un Uber en Tempe, Arizona, arroja esas declaraciones en una luz incómoda. Resulta que, aunque el vehículo era consciente de su entorno, estaba programado para no traducir esa conciencia en acción, o incluso comunicar la información al conductor humano.

Como se describe en el informe de cuatro páginas, el frenado automático que podría haber evitado la muerte de la peatona Elaine Herzberg se había apagado «para reducir el potencial de comportamiento errático del vehículo». Esas funciones se delegaron al conductor, que se encargó simultáneamente de prevenir los accidentes y de vigilar el funcionamiento del sistema.

La palabra que salta a la vista es «errático». Eso no debería ser una sorpresa para cualquiera que haya estado involucrado en el diseño de vehículos autónomos. El enfoque de seguridad que los desarrolladores de AV deberían adoptar cuando se trata de peligros, naturalmente resultará en muchos falsos positivos.

Los sistemas de autoconducción tienden a tener problemas para distinguir entre una bola de papel arrugado y una roca, o una bolsa de plástico soplada por el viento y un niño persiguiendo una pelota. Si frenan por cada objeto identificado como un peligro potencial, se arriesgarían a ser chocados por detrás casi constantemente – uno de los mayores problemas que el Waymo de Alphabet Inc. ha tratado de superar.

Aún así, la tecnología de auto-frenado está entre las funciones más básicas que se pueden esperar de un vehículo que se considera autónomo. Honda Motor Co. sacó por primera vez autos con una versión de esta característica en 2003. El Volvo SUV involucrado en el accidente de Tempe lo tenía de serie, aunque Uber, como vimos arriba, lo había desactivado.

Bajo el sistema de nivel de cero a cinco de capacidad de autoconducción desarrollado por la Sociedad de Ingenieros Automotrices, un coche que carezca de esta funcionalidad sería clasificado como un dos en el mejor de los casos, lejos del nivel tres o cuatro sugerido por los vídeos de Uber, por no hablar del nivel cinco del Santo Grial de la verdadera autonomía que ninguna empresa ha alcanzado todavía.

Uber ha iniciado una revisión de su programa de autoconducción y ha traído a un ex presidente de la NTSB para examinar su cultura de seguridad desde el incidente de Tempe en marzo, según un portavoz de la compañía. Eso es bienvenido – y para estar seguros, Uber no es el único con problemas sobre cómo representa sus sistemas de conducción.

El Centro para la Seguridad del Auto y el Consumidor llamó esta semana a la Comisión Federal de Comercio de EE.UU. para investigar lo que llamaron «prácticas y representaciones publicitarias y de marketing peligrosamente engañosas y engañosas» relacionadas con la función de Piloto Automático de Tesla Inc.

Incluso con las empresas cuyo rendimiento se parece más a los de una cámara, como Waymo y General Motors Co., hay una frustrante falta de detalles. A diferencia de las calles de la ciudad, las autopistas se han diseñado cuidadosamente para minimizar el riesgo de accidentes con carriles divididos, cruces separados por grados y paradas mínimas. Completar 1.000 millas autónomas en una autopista de este tipo sin incidentes puede ser más fácil que cubrir una milla en el centro de la ciudad.

Aún así, la diferencia entre un AV en el que el operador humano es un respaldo de emergencia raramente usado y uno en el que son una característica de seguridad fundamental es enorme. Los desarrolladores tienden a sugerir que sus coches son los primeros, pero en el caso de Uber al menos, eran claramente los segundos.

El riesgo es que los desarrolladores de AV están esencialmente vendiendo una versión del Turco Mecánico, el autómata de ajedrez del siglo XVIII que impresionó a Napoleón Bonaparte y Benjamín Franklin, pero que finalmente resultó ser operado por un humano oculto en su interior.

Es una gran noticia que Uber finalmente obtuvo una especie de beneficio en su último trimestre. Pero los reguladores de seguridad y valores tienen derecho a esperar que las empresas que pretenden estar a meses de ofrecer vehículos comerciales autónomos que dependen de eliminar a los conductores de la ecuación deben tener algo parecido en marcha.