Ecosistema del vehículo autónomo – Parte 1

- Hace 4 meses

Todas las grandes empresas de tecnología y automoción del mundo están desarrollando directamente su propio vehículo autónomo, invirtiendo en la implantación de un vehículo autónomo, o asociándose y posicionándose muy activamente. La siguiente imagen destaca algunas de las inversiones, asociaciones y empresas conjuntas clave en el ecosistema.

Como puedes ver, la gran mayoría de las empresas del ecosistema AV se están asociando activamente y formando consorcios; nube – semiconductores – lidar/radar – software – fabricante. Otros están buscando ser dueños de todo.

Por ejemplo, a principios de este año Tesla lanzó su propio chip FSD (Full Self Driving) – alejándose de su socio a largo plazo Nvidia. Google, Microsoft, Amazon y Apple también están en el camino de construir sus propios semiconductores y procesadores para impulsar sus respectivas ambiciones en lo que será una década de gran aceleración en la inteligencia artificial. Además, las recientes tensiones comerciales entre China y los EE.UU. han catalizado aún más a conglomerados tecnológicos chinos como Baidu y Alibaba en la construcción y desarrollo de sus propias unidades de chips.

Entonces, ¿qué es la automatización de vehículos, qué tan cerca está y quién está allanando el camino?

Las etapas de la automatización

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) ha definido 6 niveles de automatización de la conducción, desde cero (sin automatización) hasta cinco (automatización completa).

La gran mayoría de los propietarios de automóviles en los Estados Unidos tendrían un vehículo en el nivel 1 de automatización con funciones básicas como el control de crucero y, la mayoría de las personas que compran un coche nuevo en la sala de exposición hoy en día, tendrán ciertas funciones de nivel 2 como el centrado del carril y la asistencia para el estacionamiento.

Más allá de esto se empieza a profundizar en la automatización.

El nivel 3 nos lleva a la automatización condicional, una etapa en la que el conductor puede desviar su atención de la carretera bajo ciertas condiciones. Todas las grandes empresas automovilísticas están probando activamente vehículos para este nivel, con el más reciente A8 de Audi liderando el camino con un Piloto de Atascos (TJP). El TJP utiliza un conjunto de sensores (Lidar/Radar/cámaras) para escanear el entorno, permitiendo al conductor quitar el pie de los pedales y el volante hasta una velocidad de 37,3 mph (60km/h). Otros sensores monitorean el estado de alerta del conductor; el auto le indica al conductor que tome los controles cuando las condiciones lo requieran.

Esta tecnología se está desarrollando en Europa, sin embargo, ha sido restringida en los EE.UU. debido a las barreras regulatorias (estatales / federales).

El nivel 4 es donde el coche hace la gran mayoría de la conducción; con el humano teniendo la capacidad de anular en ciertas situaciones (es decir, mal tiempo, construcción). Ya estamos viendo grandes pruebas de este nivel de automatización de Waymo de Google, GM Cruise, Zoox, etc., todas ellas medidas en California por el Departamento de Vehículos Motorizados (DMV), que se describe más adelante.

La etapa final – nivel 5 – es donde no hay ningún humano en control en ninguna situación. Los asientos están orientados hacia adentro, no hay volante y absolutamente todo está controlado por el vehículo.

Elon Musk afirmó que Tesla estaría en este nivel en 2020, sin embargo, la realidad es que, incluso «si» la tecnología está allí en su totalidad (lo cual es dudoso) se necesitarán muchos años (tal vez >10 años) hasta que los reguladores den una luz verde completa a la tecnología. Además, hay un trabajo sustancial requerido en torno a la tecnología «Vehicle to Everything» (V2X) que es la amplia categorización de la tecnología de comunicación entre los coches, la infraestructura, los peatones, las bicicletas, etc. Para que el Nivel 5 se adopte a escala, la V2X debe ser extensa (y en esta etapa los gobiernos y reguladores todavía están debatiendo cuestiones fundamentales en torno a la arquitectura wifi vs 5G como base). Además, los reguladores, las compañías de seguros, las comunidades y todos los demás grupos de «interés» tienen que pasar por encima de la línea. No es una tarea fácil.

Luego está la cuestión de la seguridad y cuándo es probable que los gobiernos den ese salto de fe para permitir que las soluciones de nivel 4 y 5 se generalicen. Cualquier incidente importante (como hemos visto con Tesla y Uber) verá el progreso retrasado.

Además, estadísticamente, los coches con conductor son ahora más seguros que nunca. La adopción incremental de soluciones innovadoras (como los sistemas de alerta para conductores) verá que esta tasa seguirá bajando. De hecho, Volvo -que se ha comprometido a eliminar todas las muertes de pasajeros- desplegará en todos los coches nuevos a partir de 2020 una tecnología que detectará los signos de intoxicación y distracción (y reducirá la velocidad/aparcará los coches que se conduzcan en esas circunstancias).

Estas tecnologías harán que las muertes/lesiones por accidentes de tráfico sigan disminuyendo. El siguiente gráfico de Transport for NSW destaca que el número de muertes en carretera por cada 100.000 habitantes ha caído en picado a ~4-5 a medida que las reformas de seguridad y reglamentarias se han ido extendiendo progresivamente. En 1970, la tasa alcanzó un máximo de 28,9 muertes por cada 100.000 habitantes, antes de que se exigiera el uso obligatorio de los cinturones de seguridad y mucho antes de las pruebas de alcoholemia aleatorias.

Antes de que se produzca un salto importante hacia la automatización de nivel 4/5, los gobiernos (y otras partes interesadas) necesitarán pruebas sustanciales de que la tecnología tiene un impacto positivo mensurable en la seguridad de los conductores/peatones.

El ecosistema del vehículo autónomo

A continuación se presenta un breve resumen de dónde se sitúan algunas de las «grandes» corporaciones dentro del paisaje de los vehículos autónomos. Esto no es de ninguna manera exhaustivo, pero proporciona un vistazo de dónde están las empresas y lo que debemos esperar en los próximos años; comenzando con Waymo de Google.

Waymo

Google lanzó Waymo en 2009 y fue el primer impulsor (junto con Tesla) en la investigación y el desarrollo de la tecnología de vehículos autónomos.

Son lo que podría llamarse un operador «full stack», desarrollando la gran mayoría del hardware, software y chips que alimentan los vehículos (que por ahora están incorporados en las Chrysler Pacifica Minivans modernizadas). Según los últimos números, en Phoenix, Arizona, han recorrido 10 millones de millas en carretera (con un humano al volante) y 10.000 millones de millas en simulación (en una plataforma de simulación que llaman «carcraft», inspirada en Warcraft). La noticia más reciente es que «los coches Waymo completamente sin conductor están en camino» (para clientes selectos de su plataforma de simulación Waymo One – en Phoenix). Paralelamente, continúan su expansión en otras ciudades – anunciando (por debajo de Tweet) un movimiento en el mercado de LA (inicialmente enviando una flota para trazar el paisaje urbano) antes de una probable expansión allí y en otros lugares.

Además, Google tiene asociaciones activas con Nissan-Renault (que a su vez está en alianza con Mitsubishi) para llevar sus coches y camiones autónomos a Japón y Francia, y con Jaguar Land Rover – este último para ver hasta 20.000 vehículos Jaguar I-Pace modificados que se unen a la flota del Waymo One.

Todos los coches se modifican en Detroit, en asociación con Magna International.

Como medida de dónde están ellos (y sus competidores), es útil para evaluar los índices de retirada que publica anualmente el Departamento de Vehículos de Motor de California (DMV).

La retirada se refiere al número de millas que un coche puede conducir sin compromiso humano (en este caso – en las carreteras públicas de California). Como se puede ver a continuación, Waymo está significativamente por delante de la competencia con 11k millas conducidas por desconexión frente a la siguiente mejor opción, GM Cruise, con alrededor de 5,2k millas por desconexión. Por supuesto que hay un grado relativo de vaguedad sobre la definición de un compromiso y, además, las millas autónomas conducidas fuera de California o en carreteras privadas (como en la instalación de pruebas de Google en Castle, California) no se capturan.

También tenga en cuenta que los Tesla (discutidos más abajo) no conducen oficialmente coches en California en modo «autónomo», así que no informe de los números al DMV.

Tesla

El modo de piloto automático de Tesla (que se muestra en la imagen de abajo) permite al conductor desconectarse de una serie de tareas en determinadas situaciones (es decir, no es necesario frenar, acelerar, cambiar de carril o salir de una autopista). Sin embargo, una serie de tareas requieren un cierto grado de «confirmación» y compromiso por parte del conductor (por ejemplo, poner las manos en el volante, tocar el interruptor del indicador para confirmar los cambios de carril, etc.).

A pesar de los avances de la tecnología, ha habido varios incidentes, en particular dos casos separados en los que los conductores de Tesla activaron el piloto automático y, fatalmente, chocaron con la parte trasera de un camión. Ambos casos fueron en Florida. Estos casos han causado mucha preocupación, sin embargo, las cifras generales indican que los Tesla son increíblemente seguros. Los datos recientes destacan un accidente por cada 2,87m millas (sin piloto automático) y un accidente por cada 1,58m millas (con piloto automático). Esto es sustancialmente más alto que el promedio nacional de los EE.UU. de un accidente cada 436.000 millas. Hay un debate en curso sobre la fiabilidad de las cifras de Tesla (y su definición de accidente), sin embargo, las cifras generales – con notables excepciones – son positivas.

En cuanto a la innovación continua, Elon Musk sigue ampliando los límites (y, a su vez, poniendo seriamente a prueba la plausibilidad).

A principios de este año Tesla anunció el desarrollo de su propio procesador (fabricado por Samsung), alejándose de su compañera a largo plazo Nvidia. El procesador es actualmente capaz de 144 billones de operaciones por segundo (TOPS) frente a 320 TOPS para el actual Nvidia DRIVE AGX Pegasus; según los respectivos comentarios de la compañía.

En el mismo evento Musk anunció que estarán en el verdadero nivel 5 sin conductor a finales de este año y que los conductores humanos serán capaces de ir completamente sin manos y sin ojos en el segundo trimestre del próximo año.

Además, en 2020, Tesla desplegaría taxis autónomos – permitiendo a los propietarios de Tesla añadir sus coches a una red de Tesla. Según Musk, «dentro de un año, tendremos más de un millón de coches con total autonomía, software… todo».

Subiendo aún más la apuesta, Musk anunció que sus coches durarán por lo menos un millón de millas, requiriendo un mantenimiento mínimo y que comprar cualquier otro coche sería un completo desperdicio de dinero y similar a comprar un caballo.

Musk también es muy crítico con el uso de los sensores de detección de luz y alcance (LiDAR) que están siendo adoptados por el resto del mercado; afirmando que «cualquiera que confíe en el LiDAR está condenado». Una imagen abajo (de Tesla) destaca la tecnología de sensores que alimenta el piloto automático (una mezcla de cámaras, radar y ultrasonido). El jurado no sabe si esto es exacto, sin embargo, tiene algunos partidarios como el departamento de Ciencias de la Computación de la Universidad de Cornell que afirman que las cámaras estéreo son una alternativa viable y de bajo costo.

A pesar de no haber informado oficialmente al DMV de California sobre los kilómetros autónomos (nivel 4 o 5) y las tasas de desconexión, no hay duda de que Tesla es uno de los líderes, si no el líder, de la tecnología de vehículos autónomos.

General Motors / GM Cruise

De los fabricantes tradicionales, General Motors es una de las compañías líderes en términos de desarrollo y despliegue de tecnologías AV, tanto a través de su compañía AV GM Cruise como de sus marcas ya existentes, el Cadillac Super Cruise, que ahora es «manos libres».

Cruise fue adquirido por GM en 2016 y es la pieza central de las aspiraciones AV de GM. Desde el acuerdo de 2016, el Vision Fund de Softbank invirtió 2.250 millones de dólares, seguido por una inversión de 750 millones de dólares de Honda (que se completará con otros 2.000 millones de dólares en 12 años).

Cruise actualmente dirige un programa de caza de empleados en San Francisco con planes de ponerlo en marcha, probablemente en colaboración con Lyft, en algún momento en el futuro (¡se retrasaron respecto a la fecha límite de 2019 pero no proporcionaron una fecha revisada!)

«Nuestro primer despliegue debe hacerse correctamente y sólo lo haremos cuando podamos demostrar que tendremos un impacto positivo neto en la seguridad de nuestras carreteras», dijo el CEO de Cruise, Dan Ammann, a mediados de año.

GM también es parte de un consorcio recientemente establecido, llamado Consorcio de Computación Vehicular Autónoma (AVCC), que fue anunciado en el último mes. Los miembros del AVCC incluyen a Softbank’s Arm Holdings, Robert Bosch, Continental AG, Denso, Nvidia, NXP y Toyota. El objetivo del AVCC es desarrollar «una arquitectura de sistema y una plataforma de computación para promover el despliegue escalable de vehículos automatizados y autónomos».

Argo AI (VW / Ford)

Una gran parte del futuro de los vehículos autónomos de Ford y VW depende del éxito de su JV Argo, que tendrá como objetivo integrar la tecnología Argo en los vehículos de Ford y VW.

La compañía ha estado haciendo pruebas en Austin, Miami y Washington DC.

En julio de este año, Ford anunció que crearía una unidad separada de 4 mil millones de dólares en Detroit para albergar la investigación, la ingeniería, la integración de sistemas, la estrategia de negocios y las operaciones de desarrollo de su flota de AV.

Ford también son grandes inversores en la empresa líder de LiDAR Velodyne (junto con Baidu). Según thedrive.com, Velodyne se ha asociado con el mayor sueco Veoneer para integrar los sensores LiDAR en la flota de AV de Ford/Argo.

Uber ATG

El Grupo de Tecnologías Avanzadas de Uber (ATG) es la unidad de AV de Uber, con inversiones de empresas como Toyota, Denso y Softbank y una asociación central con Volvo.

La tercera generación de su AV (desarrollada con Volvo) comenzará las pruebas en las carreteras públicas en 2020.

Esta noticia se produjo después de una prohibición de nueve meses (y autoimpuesta) después de que un AV de Uber golpeara y matara a un peatón en marzo de 2018. Después de este incidente, suspendieron todas las pruebas en Arizona y no renovaron su permiso de AV en California. En el incidente, una señora fue golpeada mientras empujaba su bicicleta por la carretera. El conductor de seguridad de Uber estaba mirando su teléfono y la empresa había desconectado el sistema de frenado de emergencia automático de Volvo.

Además de esto, un vistazo a las últimas finanzas de Uber indica números preocupantes. Las reservas brutas globales están disminuyendo (hasta el 31% de crecimiento de los ingresos anuales desde el 49% en el segundo trimestre de 18). La plataforma central de ingresos netos ajustados sólo mostró un crecimiento del 7%.

Además, los gastos de I+D se dispararon a 3.060 millones de dólares para el trimestre (de 3.166 millones de dólares de ingresos). ¡Esto les dio una pérdida para el trimestre de 5.480 millones de dólares!

Así que, a pesar de los progresos, Uber sigue siendo una de las apuestas de mayor riesgo.

Hyundai & Aptiv

Hyundai ha formado recientemente un JV 50/50 con la empresa Aptiv de Dublín (antes Delphi Automotive).

Según TechCrunch, «El objetivo de la nueva empresa será desarrollar sistemas de autoconducción de nivel 4 y nivel 5 listos para la producción y destinados a la comercialización, con el fin de ponerlos a disposición de los operadores de robotaxi y de flotas, así como de otros fabricantes de automóviles, para el año 2022».

Las pruebas comenzarán el próximo año después de una inversión de 4.000 millones de dólares de Hyundai y Aptiv.

Independientemente, Hyundai han sido los inversores en la puesta en marcha de Australia coche compartido Car Next Door, líder israelí V2X Autotalks y Amazon y Fiat respaldado por la unidad AV Aurora.

Del mismo modo, Aptiv ha estado invirtiendo activamente en el espacio; comprando NuTonomy en 2017 y asociándose con las empresas de LiDAR Quanergy e Innoviz.

Lo más notable es que Aptiv está trabajando activamente con Lyft, donde las empresas han desarrollado un servicio de auto-conducción en Las Vegas. En mayo de 2019 las dos compañías anunciaron que su flota de 30 vehículos había hecho 55.000 viajes; convirtiéndolo en el programa comercial más grande de los Estados Unidos.

Zoox

Zoox, cofundada por el australiano Tim Kentley-Klay (desde que fue despedido como director general) y respaldada por Mike Cannon-Brookes y Blackbird Ventures de Atlassian, fue la primera empresa a la que se le concedió una licencia AV para California y actualmente ocupa el tercer lugar en términos de «Millas por desconexión» en el estado, detrás de Waymo y Cruise (una gran hazaña para una empresa AV independiente que ha estado promoviendo activamente la fuerza de su IA).

La compañía ha estado probando con Toyota Highlanders modernizados (de los cuales tienen~30) en San Francisco y han anunciado recientemente una expansión en Las Vegas donde pretende lanzar un servicio autónomo.

Hasta ahora son de propiedad independiente y privada (sin inversión de los fabricantes de automóviles) y la única relación pública real es con Nvidia que ha proporcionado la potencia de procesamiento hasta la fecha. Sin embargo, el reemplazo de Kentley-Klay como CEO, Aicha Evans, fue anteriormente un vicepresidente senior de Intel lo que posiblemente pone en riesgo esa relación con Nvidia.

China

Las compañías chinas de AV han sido omitidas en gran parte en el mapa AV de este artículo, simplemente debido a su profundidad y complejidad.

El principal ejemplo de esto es Baidu, cuya plataforma Apolo tiene más de 100 socios de todo el mundo. Esta plataforma «proporciona una plataforma de software abierta, fiable y segura para que sus socios desarrollen sus propios sistemas de conducción autónomos a través de plataformas de vehículos y hardware». En la actualidad, empresas como BMW, BYD, Bosch, Continental, Ford, Grab, Honda, Hyundai, Intel, Nvidia, Microsoft, etc. forman parte de esa red. Afirman haber conducido 1.2m millas en 13 ciudades con una flota de 300 vehículos.

Tencent también se han invertido sustancialmente en el espacio, recientemente se han asociado con BMW para lanzar un centro de computación AV, mientras que Alibaba está haciendo sus propias pruebas AV, así como asociarse con SAIC (el mayor fabricante de automóviles de China) para desplegar coches conectados y, al igual que Tesla, desarrollar sus propios chips para alimentar, no sólo AV, sino también aplicaciones de IA más amplias.

También tienen empresas independientes como Pony.ai que se han asociado con Toyota para probar la tecnología AV en Beijing y Shanghai bajo la marca Lexus. Otras empresas con permiso para hacer pruebas en Shanghai son BMW, Didi y SAIC (que dicen estar en el nivel 4 de automatización).

Probablemente es justo decir que China está por detrás de los EE.UU. en la actualidad, sin embargo, se están poniendo rápidamente al día con la política proactiva, las pruebas y el desarrollo que está siendo promovido por el Ministerio de Transporte de China y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (NDRC).

Others

Audi (propiedad de VW; a su vez propiedad de Porsche) tienen, como se destaca en la introducción, coches autónomos de nivel 3 en la carretera hoy en día (y en uso activo en Europa).

Además, poco después de lanzar su Taycan totalmente eléctrico, Porsche anunció un memorando de entendimiento con Boeing para construir «vehículos personales de movilidad aérea urbana de primera calidad».

«Esta colaboración se basa en nuestros esfuerzos por desarrollar un nuevo ecosistema de movilidad seguro y eficiente, y ofrece la oportunidad de investigar el desarrollo de un vehículo de movilidad aérea urbana de primera calidad con una marca automovilística líder», dijo Steve Nordlund, vicepresidente y director general de Boeing NeXt. Esto sigue desarrollos similares de Uber.

VW también forman parte de otra alianza, la Red de Vehículos Autónomos (NAV) junto con Nvidia, Robert Bosch, Continental y el fabricante de transceptores Aquantia (recientemente adquirido por Marvell Technology). El objetivo de NAV, en un molde similar al de AVCC, es «crear un nuevo conjunto de normas para las redes de vehículos de alta velocidad». Estas colaboraciones son importantes ya que un conjunto acordado de reglas y estándares se considera parte integral de cualquier escala real de automatización de nivel 4 o 5.

El NAV y el miembro del AVCC Continental también son muy importantes para cualquier desarrollo en el mercado de AV. Desarrollan sensores, computadoras de vehículos, sistemas operativos y software para el mercado AV. Recientemente, su CEO Elmar Degenhart, destacó que la automatización probablemente verá los ingresos por software vehicular cuadruplicarse a 1,2 billones de dólares para 2030 debido a la necesidad de los AV de procesar las señales de los sensores de radar, cámara y láser «dando lugar a un aumento masivo de la demanda de software sofisticado».

No es de extrañar que la industria automovilística alemana esté progresando de manera muy cohesiva y colaborativa en el desarrollo de soluciones AV. Los rivales Daimler (Mercedes) y BMW incluso han combinado sus servicios de movilidad para centrarse en cinco áreas, servicios multimodales, cobro, transporte, aparcamiento y coche compartido. Este nivel de colaboración no es sorprendente, ya que la industria automovilística nacional, que se encuentra bajo una intensa presión debido (entre otras cosas) a la caída de la demanda de China, mantiene 820.000 puestos de trabajo, produce ~425.000 millones de euros de ingresos y contribuye en torno al 5% del PIB.

Notablemente ausente (o tranquila) en el mercado de AV es Apple. Es una gran desconocida que o bien se está quedando atrás de la competencia o tiene algo importante (y bien guardado) en la manga. A principios de año despidieron a 200 empleados del Proyecto Titán (su unidad AV) y a mediados de año anunciaron la adquisición de la difícil AV startup drive.ai. Los rumores recientes también apuntan a una posible colaboración con la compañía taiwanesa Quanta Computer. Desafortunadamente, ninguna de estas noticias arroja mucha luz sobre sus ambiciones.

Sin embargo, los fabricantes y las empresas de AV «pura diversión» no son necesariamente las que están mejor posicionadas para soportar los próximos años de desarrollo. Como se ha destacado anteriormente, se trata de un negocio de alto consumo de dinero, con un alto nivel de I+D y los que más probabilidades tienen de cosechar los beneficios son los que impulsan físicamente el crecimiento de la AV. El importante nivel de automatización y la IA no sería posible sin una importante potencia de procesamiento. Los que lideran el camino son Nvidia e Intel. Como pueden ver en el cuadro de relaciones (al comienzo de este artículo), todos los caminos conducen de vuelta a estas dos compañías (con Tesla como una notable excepción; habiendo construido su propio procesador). A medida que se requiere más y más potencia de procesamiento con los nuevos coches a partir de 2020, más y más demanda se va a poner en estas dos compañías en particular.

Además, las empresas de telecomunicaciones y de procesamiento en el centro de la tecnología V2X también se beneficiarán considerablemente. Qualcomm es líder indiscutible en el desarrollo de tecnologías celulares V2X; utilizando tecnologías 5G (en contraposición a Wifi) para las comunicaciones de vehículo a vehículo (V2V), vehículo a infraestructura (V2I) y vehículo a peatón (V2P). Se han realizado pruebas anteriores con Ford, Audi y Ducatti (parte del grupo Audi).

Sentado en medio de todo esto, y por supuesto parte integral de toda la ecuación, está la ciberseguridad. Cualquier violación del software AV podría tener ramificaciones severas (y fatales). Las nuevas empresas israelíes como Upstream Security (recientemente respaldada por la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, junto con Volvo y Hyundai), Arilou Automotive y Blackberry (que todo el mundo supone que está extinta) podrían ser las principales beneficiarias. La plataforma QNX de Blackberry, que tiene una gran aceptación en la industria automotriz, se describe a continuación.

Por último, espera que empresas como Amazon (AWS) y Microsoft (Azure) se beneficien significativamente del crecimiento del mercado de AV. Las enormes cantidades de datos requerirán soluciones de nube seguras y fiables y estas dos organizaciones son, con mucho, líderes del mercado. Las últimas cifras de Gartner sitúan la cuota de mercado de la nube pública de AWS en un 47,8% frente al 15,5% de Azure y el 7,7% de Alibaba.

En resumen, a pesar de la exageración del sector y a pesar de los objetivos altamente aspirantes establecidos por personas como Elon Musk; cualquier adopción -a escala- tardará años en realizarse. ¿En qué momento los padres tendrán la confianza de poner a una hija o un hijo en un vehículo de nivel 5 desde el centro de Los Ángeles hasta el centro de Seattle con un control humano absolutamente nulo y tendrán plena confianza en que la tecnología los entregará de forma segura (5, 10, 15, 20 años….)? ¿En qué punto se alinearán los reguladores, el gobierno, los grupos comunitarios y los grupos industriales con la tecnología? Una cosa que sí sabemos es que los titulares (BMW, Volvo, Ford, Hyundai, etc.) están acelerando más su tecnología autónoma con cada nuevo modelo. Los que están mejor posicionados para cosechar los beneficios no son necesariamente los grandes fabricantes de automóviles, sino los que son centrales para el desarrollo de la AV. Los que lideran la carrera en procesador, software, hardware, V2X, nube y cibernética.